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疫情下的中国和全球汽车市场何去何从(下篇)—— AUTO东林对话 首秀纪实

发布时间:2020-04-01       点击数:187

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疫情下的中国和全球汽车市场何去何从(上篇)—— AUTO东林对话 首秀纪实

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AUTO东林新院创始人成晨院长对话中国汽车要闻主编邢磊

3月24日晚19:30,“AUTO东林新院”与 “中国汽车要闻”强势联手打造的全新高端对话访谈栏目“AUTO东林对话”第1期: 疫情下的中国和全球汽车市场何去何从?正式开播。AUTO东林新院创始人成晨院长与中国汽车要闻主编邢磊就主题以及一季度全球汽车市场表现盘点及短期、长期趋势预测;是否要救市?用什么方法救市?;哪些企业最危险?企业战略转型案例分析;零部件供应商的变革及全球供应链变化五大题目进行了对话。

以下是本次对话的实录下半部分。

企业战略转型案例分析

成晨:我认为前面邢总讲到的杠铃效应我非常认同,从目前的市场来讲德系和日系在过去的2~3年一直是市场最大的赢家。而以法系和美系为首的品牌从高峰时期将近100万台,70万台,又到去年几十万。包括我说到今年的2月份,整个长安福特的销量只有2000台以内。

首先今天大的主题“汽车市场未来何去何从”首先是一个品牌的何去何从。现在在中国什么都有了,中国自主品牌也是一大堆。未来根据5~10年的需求预测,我们到底还需不需要这些品牌?哪些品牌应该从中国市场上消失?哪些品牌的市占率能进一步扩大,这都是我们值得大家去思考的问题。这次的疫情像东风本田,因为它的大本营、生产基地在武汉,所以我了解到很多东风本田经销商根本没车可卖了。

有些车企像一汽丰田,他反而得意了。像其他的一些车企,我听说最近有一些自主品牌,它的自己的国内供应链体系比较完备,所以它的销量也在回升。所以从我们引到下一个话题,就说最近车企的战略转型。接下来邢总会和大家探讨吉利,大众等从中国品牌的代表,从科技品牌的代表,以及包括高端品牌的代表。邢总过去一年跟他们的CEO和高管团队做了很多的交流,也有一些自己的看法。

邢总:好的,新势力还有一点,近期我们看到很多新势力的一些高管在回归传统品牌,不管是跨国的还是中国品牌。比如最近天际汽车的CMO向东平回到北京现代了,主管销售。类似于这样的人事变动。

回到企业战略转型的分析,我列了几家企业,是因为他们最近的动作比较大。

从吉利来说,吉利的转型,不是一两年的事,要回到11年前。2009年帝豪品牌出来的时候,首先就是要改变吉利之前的所谓的抄袭,业内叫做正向研发。

所以到现在11年过去了,然后在就是在2009年帝豪出来以后,他干了另外一件事,就是收购。比如10年前收购沃尔沃。从它的整个企业的战略,开启了他收购不同国家的品牌,马来西亚的宝腾、瑞典的沃尔沃包括现在的Polestar极星,英国的路特斯、伦敦电动车,包括欧美的几个飞行汽车公司。吉利本身和戴姆勒的合作包括战略投资,合资合作重塑smart品牌和打造高端出行公司在杭州做出行。

实际上吉利就是在做中国的“大众汽车集团”,他整个的企业旗下有数不清的品牌,然后分好几个子集团,有一个集团专门负责汽车,有一个集团可能负责新科技,包括卫星,超音速火车,摩托车业务等。实际上吉利集团正在变成一个非常大的生态公司。他为什么最近宣布要自己发射卫星,其实就是要支持自动驾驶和它的整个出行生态。

吉利走过的每一步都有自己的目的,包括像宝腾,通过和沃尔沃合作以后的技术提升也提升了自己的品牌,相继再向外做一个输出,把吉利博越 SUV输出到马来西亚,打宝腾的品牌,就这个阶段还是非常成功的。另外,整个吉利其实从1月底疫情开始到现在,感觉一直在刷屏。包括港股上市公司吉利汽车控股和沃尔沃汽车合并的想法,包括投资研发所谓的防病毒汽车,整个它的网上商城从购买到交付,直接全部在线上完成,包括我提到的无人机把车钥匙送给用户等。他在疫情之间,是公关也好,是什么也好,但他毕竟在做这些事,相比可能别的企业更主动一些,让我的印象比较深刻。

我说吉利是中国的大众汽车集团,下面整个这些品牌的管理包括独立性,包括未来沃尔沃本身要上市,其实挑战还是挺大的。因为它的全球汽车销量上到了150万、200万辆以上,其实是对企业是一个坎,要再增加到300万、400万辆挑战是非常大的。

刚才说到吉利的合作伙伴戴姆勒,也是在转型比较大的一个德国车企。首先去年是整个全球CEO蔡澈博士退休康林松接棒。康林松曾在广州车展的时候,作为唯一一个跨国车企CEO参展,这是不多见的。这本身也体现了对中国市场的重视。毕竟奔驰一年现在在华销量已经达到70万辆,非常可观。戴姆勒现在在所谓的 C.A.S.E.四化方面它是最先提出来的。但现在对戴姆勒来说摆在第一位的其实是另外一个化,叫做“简/减化”。简是简单的简,也是减少的减。

从整个它的架构,然后包括因为最近日内瓦车展期间有过书面的媒体采访,康林松把业务调整摆在了第一位,比如2022年前人力成本要削减14亿欧元。也就是说他在 C.A.S.E.投资的方面,当时我印象比较深的他的一个观点,就是说我需要同时踩油门也需要同时踩刹车,大家都知道开车的时候这是不可能的,你要么前进要么后退。就是降本增效。但同时还有一个2039愿景的目标要达到:到2039年整个乘用车新车实现碳中和。去年法兰克福车展的时候推出的EQS概念车也是基于奔驰打造的最新的平台,也代表了奔驰品牌未来定位为Sustainable Modern Luxury即可持续现代化豪华品牌。大家其实现在都在讲可持续性,所以包括整个它从采购电池的原材料,合作等方面,它都非常注重如何实现可持续性,如何负更多的责任。所以整个碳中和是未来大家都在谈的一个事,零排放是最起码要做到的事情,但碳中和是大家都在谈的长远的目标。2030年,2040年、2050年。

大众汽车集团在所有全球这些车企里,从全面转型押宝纯电动车,是最激进的。

2028年前70款电动车、全球2200万的产量,中国占了一半,约1160万辆,整个电动出行方面2020-2024年的投资是330亿欧元。大众汽车集团它有特别大的一个诉求是一直在试图从“柴油门”的阴影中走出来。一直到现在可能快要过去5年了。可能去年还在支付一些相关的费用,罚款也好,支出也好,所以一直在想让业内和公众忘掉“柴油门”的标签。它押宝包括大众类品牌用的MEB平台和旗下豪华品牌的PPE平台。这几个平台实际上一个是本身它自己作为一个自己的未来电动车的这一块,第二它的商业模式是让第三方来用,实际上已经跟福特在合作。而实际上谈到福特,虽然福特推出了自己的Mustang Mach E,但在整个电动车的平台化,最起码像在欧洲来说,它可能需要大众的 MEB的平台去帮助它。大众汽车集团还有一点,从架构来看,全球CEO迪斯博士亲自来管中国汽车市场,这也是前所未有的。因为本身中国市场销量占到大众全球的40%左右,在疫情期间比例可能要更大,因为毕竟欧美停产了,估计可能要超过50%。另外一部分压力来自于大众汽车集团本身是在中国市场是最先进入的一个跨国车企,所以需要更大的担当。整个大众品牌已经在中国累计交付了超过3000万辆车。所以他首先第一是押宝电动车,第二是押宝中国市场。

另外大众也有一点非常有必要。就是迪斯在最近几个月他的公开场合的一些观点,举几个例子:第一个观点:传统汽车制造商的时代已经过去了:第二个观点:车企需要变成一个软件公司。实际上大众汽车集团把整个 software和研发部门让奥迪来统筹,近期还把剩余的百分之零点几的奥迪股份收购,奥迪已经是作为他的包括自动驾驶,包括软件作为它的非常大的未来转型的业务部门。第三:感谢特斯拉作为一个电动车先锋,但是目标要做到比特斯拉更好。

反过来,作为一个鲜明的对比,那就是通用汽车了,因为通用汽车实际上是一个非常低调的企业。很少宣布多少年多少亿的投资,产销多少量。直到本月初他发布了200亿美元的新的 BEV3平台,包括Ultium动力总成等计划之前,他从来没有在任何场合说过,到某年时间我要投资多少钱,生产多少辆电动车,投放多少车型等。但这一次在3月初的EVDay上终于把它憋了多年的故事给说出来了。

之前其实通用我们知道大概有三款相对不成功的电动车。第一个是90年代的EV1。第二款车是Volt增程式插电混动车。第三款是Bolt纯电动车,小型的3万美元左右的这么一个车。其实从量来看,最近一两年其实都是在下降,根本比不过特斯拉的Model 3。之前这些车型说实话,都是小打小闹。200亿美元的故事出来以后,基本上它未来所有的电动车都出自这一个平台,不管是SUV、皮卡、轿车,甚至是悍马。

第二就是它的垂直一体化,因为通用汽车和别的企业不太一样,它在电池的研发、电芯测试、研究可能比任何其他的跨国车企做得都更深。他有自己的电池实验室。在中国也有,在美国也有。然后他的策略就是和LG成立合资公司,就在俄亥俄州Lordstown建厂来生产电芯。他的做法就是说保证我自己的供应,包括非常关键的电池部件,使得电池的成本进一步下降。

戴姆勒的观点就不太一样,康林松的观点就是说与其我去投资和LG建一个合资工厂,我不如把这个钱花到别的地方,不同企业的策略可能不一样,不一定对错。在通用汽车,这一回是真的是干大事,之前非常低调也好,或者是小打小闹也好,而且它的一个非常大的垂直一体化,但只不过时间点正好赶上全球疫情爆发,相对尴尬一些,导致后面其实它4月、5月等很多新车的发布都要推迟,包括凯迪拉克的首款纯电动SUV Lyriq,悍马的首款纯电动SUV等。

通用的200亿美元的电动车战略成功与否,中国市场将起到关键作用,因为毕竟要面临整个双积分的要求,从量来说,实际上通用汽车在华销量2017年是高峰,突破了400万辆,但去年只有309万辆,两年大概下降了100万辆左右。它还有一个策略是退出全球除中国和北美以外几乎所有的市场,不非就是为了聚焦在这两个市场,然后把更多的资源和财力投入到电动化、自动化、电子化等方面。

零部件供应商的变革及全球供应链变化

成晨:好,时间关系,我们进入我们最后一个话题:全球供应链。我们都在讲全球供应链中国化,中国的重要性越来越重要,零部件的供应商的创新和转型也在不断的发生。不管是通过并购、自己瘦身,聚焦到科技公司。在这个方面,我们想邢总从供应链的角度来谈谈,包括大陆、德尔福,安波福、采埃孚等这些零部件供应商,他们也在做聚焦所谓的新四化。供应商本身的概念也已经非常模糊了,从这些角度,邢总和大家分享你的观点吧。

邢磊:其实从供应商这个词儿或者说从供应链来说,是按照上下游来划分的,比如说我上游供下游,然后再供主机厂。一级、二级、三级,有这么一个链条,但实际上近几年跟这些供应商接触,首先是这种按层级的划分不再那么清晰了。第二是他们不愿意把自己称为供应商了,而是叫科技公司。所有看这些企业他们活动要发的新闻稿也好或者对自己的定位称呼也好,都是所谓的全球领先的科技公司。为什么这样说?本身有一个原因,是因为整个刚才说到四化,整个汽车本身作为一个产品,更多的是电子电气化。原来是机械的东西,现在更多是电子电气架构的东西,软件的东西,或者说汽车作为一个4个轮子上的电脑。但这些供应商其实从一开始就是科技公司,为什么这么说呢?现在这些车企它的营销也好,我这个车有多么牛,我各种配置,什么自动化也好、电气化也好,部分也都是来自这些供应商,包括自动驾驶的各种传感器,都是供应商在做,或者这些科技公司在做。这几年说到并购也好,瘦身也好,聚焦也好,其实我列了几个公司,攻略可能是他们比较主动在转型。比如说通用汽车旗下的德尔福、福特汽车下面的伟世通,原来都是有关联的。现在已经完全脱胎换骨了。

原来的供应商什么都做,现在依旧有这样的供应商,但是少了。这些供应商都在聚焦,所以也就导致后来为什么德尔福分拆成两个公司,一个是德尔福科技专门做动力总成,另一个是安波福,聚焦自动驾驶和大脑及软件。德尔福科技最近又被博格华纳收购,我们看到供应商不断在整合不断在演变。

所以你看整个可能10年前所谓德尔福现在已经都没了。包括像整个所有这些企业,他们也在做不同的架构。我刚才提到大陆集团,它前年的时候宣布过一个整个架构的调整,原来的几大业务部门分成三个,一个是汽车集团,另一个是轮胎和橡胶放在一起,然后把动力总成剥离出去变成另外一个新的公司叫Vitesco Technologies。动力总成这一块是一个相对敏感的一个业务,因为说到动力总成,可能意味着传统的内燃机的相关产品,受到电动化的变革,可能要被淘汰了,会收到影响,所以企业在拆分剥离这些业务。刚才说了德尔福科技,博格华纳,大陆的Vitesco Technologies原计划是今年要独立上市的,但是受到疫情的影响等可能会推迟一些。

还有一类其实是像麦格纳这种非常独特的公司。它不光是一个科技公司,它还是一个最懂造车的科技公司。因为奔驰、宝马、捷豹等不少车型都在找它旗下的麦格纳斯太尔在奥地利格拉茨的工厂来做代工,现在他也把这个模式引入到中国了。他跟北汽合作,在镇江做一个ARCFOX高端电动品牌的工厂,今年新车就要下线了。从汽车的组装来说,麦格纳斯太尔是非常牛的。

最近几年我每年都去参加在拉斯维加斯举办的 CES国际消费电子展。在CES里最活跃的其实就是这些零部件供应商,所谓的tier 1一级供应商,每年必有他们的身影。各种活动,包括他的一些宣布的新品也好,一些策略也好。另外还有看到一个趋势,就是这些主流的一级供应商自己也在做一些所谓的shuttle(自动驾驶巴士)。为什么?主要是把整个所有的他的企业的产品整合到概念车上,然后去展示他们的能力、未来出行生态可能扮演的角色。比如说这些供应商和出行公司一起推出自动驾驶的网约车等。从他们的角度,从他们整个硬件,包括软件等集成来给这些公司提供支持。

另外一点,之所以提到我们不说所谓的一级二级或者所谓的供应链,是因为整个供应链已经模糊了,也就是说一级供应商可能干主机厂干的事,二级供应商可能同时直接供给主机厂也可能供给一级供应商,一级供应商有可能成为所谓的0.5级,二级可能成为1.5级。就是说在对待某些客户时,一个供应商可能是作为一种集成式的供应,对待其他客户可能只是单独供应某个产品,越来越灵活。

然后还有这些供应商之间可能也在合作,竞合关系越来越模糊。一个典型的案例就是博世和本特勒合作打造的2.0底盘系统,实际上这是要供恒大未来的电动车的,一种集成式的底盘来作为它所有未来车型的一个底盘架构。所以这就看到以前供应商就是一个供应零部件产品这么一个角色。现在可以供应更集成的零部件系统,参与到新的整车造车生态中。

正好说到恒大,博世和本特勒就是恒大的供应商。恒大的问题,不是成功不成功,其实更高层面的一个问题是,中国或全球还需不需要让这种新的造车势力进入行业?恒大首先他不缺钱,新势力基本都是缺钱的。恒大最起码是从去年一整年来看他的各种动作,包括老总,很认真的,因为跟这些跨国供应商们,几乎全球主流的跨国供应商,恒大老板许家印可能都走了一遍了,亲自去见这些企业的全球CEO。然后去年底也签了一个60多家供应商的协议。恒大的成功与否,很大一部分取决于他跟这些供应商的这种协同效应到底如何,通过收购和与这些供应商的大面积合作这个模式通不通?我认为还要打一个大的问号。

从另外一个角度,就是说从国家的层面,现在的这种汽车制造业的这种准入或者什么也好,其实和当年吉利想进入的时候,环境完全不一样了,现在更多的是对内的一种开放,市场准入进一步的放开。

新势力摸爬滚打,从2014-2015创立到现在也过去5年了,大家其实都知道,造车是有多么不容易。一方面要得到认可,另一方面车出来了,你得卖出去,还得保证质量好,这些都是最基本的。

总结

成晨:好,因为时间的问题,请邢总总结一下今天的观点吧。

邢磊:我们刚才谈的今年的汽车行业遭受的风暴,这个是我直接引用大陆集团CEO德根哈特博士在3月初年度发布会上说的一句话,英文叫worst storm最强烈的风暴。今年汽车行业遭受的风暴,比想象中还要厉害,我们可能还没有看到最艰难的时期。

之前在开头提到的一些预测的相关数据,可能远远低估了实际的情况,也就是说现在中国正在全面恢复生产,销售也在回暖。但我的观点是暂时不要太乐观,不要高兴的太早,因为后面欧美疫情的恶化一定反过来还会影响中国市场,所以行业必须警惕。

说的不好听的。这个疫情对行业有什么正面的作用,其实就是加速优胜劣汰,强者更强,弱者出局。同时因为疫情的出现,实际上让汽车这个特别传统的行业更快速的进入所谓的新数字化时代。大众汽车集团CEO迪斯博士也在年会上表示,你看我们现在不用面对面办公了,实际上很多工作依旧可以完成。这可以减少多少成本?

从营销的角度,现在企业包括经销商的一些做法,线上的各种云这个,云那个,云卖车云什么的逐渐成为了一个新的可能,大家在这种关键时期的消费习惯,消费习惯的变化,包括以后4S店本身一直就在受到所谓的冲击,你说以后还有没有4S店一直都在争论,整个消费端和买卖双方的一些交互习惯,比如说付款、交车,是不是能完全线上线下打通?消费者慢慢可能他就会因为疫情的影响就会接受这种新购车模式:我选好车了,我看都不用看,直接就下单盲定,然后车就送过来了。

这种情况现在还没有统计数据,有多少人愿意这么干,但是可能会成为一个新的趋势。所以今年的悬念就是首先中国及全球市场肯定下滑,问题是下滑多少,到底是10%以下还是10%以上,这是唯一的悬念。

还有一个有意思的事情,就是汽车行业再次进入战争时期。突然想到二战的时候,通用和福特在美国造坦克、飞机等,现在车企开始造呼吸机、口罩等其他医疗物资。菲克集团刚刚宣布它会在他中国的一个合资工厂来造口罩来供应北美的需求。当然他的合作伙伴广汽已经在生产口罩,包括国内很多企业,已经有了这方面的经验。长远来看今年疫情对整个市场的影响比2008/2009年金融危机时期造成的影响还要大,因为金融危机的时候,毕竟还没有停产的问题。

另外一个就是整个供应链,一开始提到欧美等几个国家占到中国零部件进口的非常大的比例,他们一旦停产以后,对有些车型的生产和进口一定是造成巨大影响的,也就是说零部件的本土化。其实跨国零部件供应商基本上都非常本土化了,都在本土生产,有些甚至是率先在本土研发、本土生产,然后再转到国外市场,也会加速零部件本土化的速度。

从刺激政策来说,企业可能不希望看到不同时间段,突然出来短期的刺激政策,而是希望看到更长远的、先对方便执行的,比如说新能源车现在就宣布到2025年前依旧免购置税,到2030年减半等,就是给一些长远的大家有预期的政策。但短期来说,我相信今年无论是国家也好,地方也好都会相继出台不同的刺激政策如换购补贴、限购城市增加配额、甚至延迟实行国六排放政策等,毕竟受影响的是整个经济,不只是汽车行业。

成晨:好的,感谢邢总的分享。其实我们现在做的也是一个整合的新媒体平台,从邢总包括我们这边,未来我们可能会每周一期,请到主机厂、零部件及经销商集团的高层领导来做客我们的直播间,一起来分享和碰撞不同的观点。

今天整个访谈是第一期,我们从企业的转型,全球未来市场的一个的趋势、要不要救市、哪些企业最危险可能会面临生死存亡之抉择、以及全球供应链断裂危机,从上、中、下游我们都做了讨论,我认为所有链条上的企业都必须要转型。

第二个就是要自我革命。你要与时俱进,去真正的回归本源。我们就是创新、与时俱进、回归本源,以及你的自我革命,这是我认为今天我们对话的一个中心词。就像一场龟兔赛跑,很多的企业不仅是上游的企业,包括主机厂,包括下游的经销商,你必须意识到像4S店这种业态过去20年了。

我曾写过一篇文章,在3月初来的第3书叫汽车人的守业与创业。创业难、守业更难。20年一个经济周期,我们现在又到了经济周期的新的拐点,我们现在讲逢9必出大事,1月底所发生的这场以中国武汉的疫情为导火线的,全球化的这场病毒危机,就可能会像中世纪或者我们说20 世纪初的那场黑死病一样,来影响到全球经济的发展。但是大家注意,越是在这种危机的面前会诞生大量的创新型企业,会诞生很多创业的机遇。

前两天我看有一个CEO讲,现在不创业,什么时候创业?所以东林新院就是在这么一个疫情当中诞生起来的这么一个整合化的平台。

所以我们希望为整个行业带来一些新的力量,我们平台上的所有人,我们只讲真话,发现行业的价值,来帮助企业推动转型,来推动整个中国汽车市场真正能够在这场危机之后,能够引领全球市场的变革,成为新的中心跟新的引领者。我们下次可以请到一些主机厂的领导,比如说中国自主品牌的高层,来谈一谈行业面临的机遇和挑战,是不是要把零部件真正的全面国产化?

因为前面谈的都是国际化的这些零部件公司,中国本土化的零部件公司,这次它有没有发展机遇?像宁德时代,现在是股价最好的电池公司,在这个基础上,还是有机会,而且机会大于挑战。

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